Eine große nordbayerische Regionalzeitung machte im November 2015 mit der reißerischen Überschrift „Neueste VW-Modelle sind größte Dreckschleudern“ auf. Unter Generalverdacht wurde der Diesel gestellt. Reißerische Botschaften erhielten eine Bühne und völlig unter ging, welche herausragende Rolle der Dieselantrieb für die Bewältigung der CO2-Emissionen spielt. Konzentriert wurde sich nur noch auf das Thema Stickoxide. Dabei ist auch dieses Thema durch neue Technologien der Abgasnachbehandlung (z.B. durch NOx-Speicherkat und SCR) durchaus hervorragend lösbar. Darüber berichten wir in weiteren losen Folgen. Tatsächlich ist der Dieselantrieb kein Auslaufmodell. Er verbraucht gut 20% weniger Kraftstoff als ein Benziner und somit sind auch die CO2-Emissionen im Schnitt um 10% niedriger. Der Diesel ist noch für sehr lange Zeit der klassische Partner für die Bewältigung der Klima-Herausforderungen.
Nichts gelernt aus der letzten Finanzkrise 2008/2009?
Versuche, den Dieselantrieb und die deutsche Automobilindustrie in Misskredit zu bringen sind offensichtlich. Dabei ist der Diesel nur willkommener Anlass, das ideologisch verhasste Automobil an den Pranger zu stellen. Diese Versuche sind jedoch nicht neu. Das vor Jahrzehnten prognostizierte Waldsterben, das nie eintrat, wurde mit dem Auto begründet. Kurz vor der letzten großen Finanzkrise des Jahres 2008 sollte das Automobil und auch die Energiewirtschaft aus der Sicht der „Weltverbesserer“ für den Temperaturanstieg verantwortlich sein. Schizophren dabei war, dass gleichzeitig gegen die Kernenergie gewettert wurde, obwohl gerade die KKW (bei Anerkennung anderer Probleme der Sicherheit – dies aber ist ein anderes Thema) zur Entlastung der CO2-Emissionen beitragen.
Schon im Vorfeld der Finanzkrise 2008 wurde mit dem vermeintlichen Hoffnungsträger Elektroantrieb Stimmung gegen konventionelle Autos gemacht. Schon vor acht Jahren jedoch sollte angeblich das Erdgasfahrzeug vor dem Durchbruch stehen. Der Brennstoffzellen-Antrieb war ebenfalls damals ein Thema und schließlich sollte das Wundermittel der Hybrid-Antrieb sein. Schon vor sieben Jahren griffen NROs und Repräsentanten der Grünen die Automobilindustrie an. Sie würden für die Märkte die falschen Autos bauen. Was entstand? Es entstand aufgrund der Finanzkrise und der Unsicherheit der Autofahrer, welcher Antrieb Zukunft hätte, eine große Verunsicherung. Kaufentscheidungen wurden zurückgehalten. Die Firmen verkauften – fast über Nacht – plötzlich keine Autos mehr! Am Geld der Verbraucher lag es nicht, denn die Bundesbürger verfügten über erhebliche Sparguthaben.
Aber aus dem törichten Gerede um die Autozukunft entstand die viel gefährlichere Krise um die Realwirtschaft. Plötzlich hat die Politik gespürt, dass die Automobilindustrie mit ihren Arbeitsplätzen eine Schlüsselbranche für die gesamte deutsche Volkswirtschaft ist. Mit einer schleunigst installierten Abwrackprämie hat die Regierung dann gerade noch den Kollaps der Automobilindustrie – und somit eine volkswirtschaftliche Katastrophe – verhindert. Daran muss heute erinnert werden, wenn wieder – jetzt unter anderen Vorzeichen des Diesels – gegen die Automobilindustrie geblasen wird.
Jeder zweite Neuwagen ist ein Diesel
Die Erfolgsstory Diesel ist ungebrochen. Auch aktuell ist z.B. jeder zweite Neuwagen, der in Westeuropa verkauft wird, ein Diesel. In Frankreich betrug 2014 der Anteil des Diesels sogar 64%. Der Diesel ist eine Säule der deutschen Automobilindustrie und der Automobilzulieferer. In den Stammbelegschaften werden am Standort Deutschland im Umfeld der Automobilwirtschaft 801.000 Menschen beschäftigt. Die deutsche Automobilwirtschaft ist nicht nur eine Stütze des Exports, sondern auch das Rückgrat der deutschen Volkswirtschaft bzw. des Wohlstandes der Bevölkerung.
Die Technik hat letztendlich noch immer die Herausforderungen bewältigen können. Aktuell meldet jetzt VW z.B. die Entwicklung eines neuen Katalysators für Dieselfahrzeuge auf dem amerikanischen Markt. Mit der neuen Technologie sollen die US-Grenzwerte erreicht werden. Nach einem Bericht der „Bild am Sonntag“ muss allerdings die US-Umweltbehörde EPA den neuen Katalysator noch genehmigen. Populistische Forderungen deutscher Nichtregierungsorganisationen nach einem Verbot des Diesels sind schlicht unrealistisch.
Einstweilen werden konventionelle Verbrennungsmotoren (Otto- und Dieselmotoren) noch für einen längeren Zeitraum die Mobilität prägen. Der Elektroantrieb ist immer noch nicht wettbewerbsfähig, wie Prof. Stefan Bratzel vom renommierten „Center of Automotive Management“ (unabhängiges Institut für Mobilitätsforschung) betont. Immer noch verhindern die zu geringe Reichweite, die fehlende Logistik der Ladestationen und die zu hohen Anschaffungskosten den Marktdurchbruch. Auch ist die Batterientechnik für Elektroautos noch lange nicht optimiert.
Ein weiterer Grund für die Zurückhaltung der Autokäufer ist die immer noch offene Frage, was sich letztendlich als globale Alternative neben dem Elektroantrieb zum Verbrennungsmotor durchsetzt. Dies könnte durchaus auch der Brennstoffzellen-Antrieb sein. Solange die internationalen Automärkte nicht harmonisiert sind, wird der Elektroantrieb aus der Sicht der Käufer reserviert beobachtet. Was nützt es, wenn etwa Deutschland auf den Elektroantrieb setzt und gleichzeitig andere Länder eine andere Technologie bevorzugen?
